最新“软件定义汽车（SDV）成熟度”调查显示，特斯拉和中国车企占据最高级别，丰田等日本车企则基本处于垫底位置。与此同时，丰田已提出最早于2030年将旗下全部50款车型改为SDV的方针。SDV转型正迫使日本车企重新审视其长期视为优势的“磨合式”开发模式。
SDV指车辆售出后仍能像智能手机一样通过软件更新持续提升功能。美国调查公司Mobility Global汇总的“SDV成熟度”（截至2026年8月）排名显示，特斯拉和中国车企占据最高的“5级”以及紧随其后的“4级”；瑞典沃尔沃、德国宝马等欧洲车企正在迎头赶上；包括丰田在内的日本车企仅为“1级”。
特斯拉自2012年起通过无线通信更新软件。2026年2月，该公司取消自动驾驶功能的一次性买断方式，改为每月99美元的订阅制。特斯拉还自主开发半导体，并提出建设自有半导体工厂的构想。
日本车企此前习惯与各零部件厂商逐一敲定规格，再将零部件组合完成整车开发。这种“磨合式”开发曾在成本和质量方面支撑日本汽车发展。但SDV要求以整车一体化控制为前提进行开发，正在改变这一思路。率先推进SDV的特斯拉和中国比亚迪，正通过自主开发软件、自产主要零部件的“垂直整合”模式提升竞争力。
新兴车企在交易关系和开发模式上束缚较少；沃尔沃、宝马等传统车企在向SDV转型中耗费大量时间和成本；德国大众在尝试自主开发车载软件后，最终选择与中美企业联合开发。如果年销量规模达1000万辆的丰田全力转向SDV，其对包括合作供应商在内的“产业金字塔”的影响将不可估量。
零部件厂商的角色也将随之改变：从过去与车企逐一敲定零部件规格，转向竞争能够纳入通用软件平台的软件及集成化高性能零部件。汽车制造主导权可能从供应零散零部件的企业转移到掌握软件与平台的企业手中。
行业排位已开始变化。Mobility Global数据显示，比亚迪在SDV核心部件电子控制单元（ECU）销售额方面，2025年跻身全球第3位，销售额达149亿美元，同比增长3成，近4年间扩大至原来的9倍。该公司已超越德国大陆集团（现AUMOVIO），紧追排名第一的日本电装和排名第二的德国博世。中国车载显示器市场排名第一的德赛西威在ECU销售额排名中位列第10；若只统计最尖端SDV使用的ECU“中央计算机”，其规模仅次于特斯拉。
传统汽车约有100个ECU按功能分散配置，而SDV主流方案是依靠少数高性能ECU控制整车。日本企业在高端ECU销售规模排名中尚未跻身前列，中央计算机销售额排名前列也看不到日本企业。受电动化和SDV转型滞后等因素影响，日本车企推进ECU尖端化缓慢。
日本名古屋大学客座教授野边继男指出，欧美企业从车辆开发阶段开始，就已经加深对中国技术的依赖。本田和日产8月宣布在SDV领域开展合作，并表示将共同开发ECU。电装为丰田供应ECU，安斯泰莫为本田供应ECU。这不仅关乎汽车制造商，也考验包括“系列”在内的汽车制造模式转型。
