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集微网消息，2022年，我国新能源汽车产业链继续延续近年快速增长势头，终端方面，根据中汽协数据，年度实现产销量分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，再创历史新高。那么2023年，我国新能源汽车产业又将有怎样的表现？产业链又将出现哪些新业态？今天我们试做一番盘点及预测。
中国市场：年度力争销售1000万辆新能源汽车
随着我国新能源汽车渗透率提前3年达到并超过20%的目标，市场开始从政策引导进入到市场自由发展新阶段，市场普遍认为2023年新能源汽车销量增速呈放缓趋势，同时不同机构的预判也有所不同。
其中，乘联会认为，2023年新能源乘用车的销量目标预计为850万辆，渗透率可达36%。而光大证券则认为2023年零售+出口的乘用车销量将达到900万辆。中汽协也预测2023年新能源汽车销量达到900万辆，不过为乘用车、商用车的销售总量。相比这几家机构，天风证券对2023年新能源汽车的销量较为乐观，预计全年销量达到952万辆，其中乘用车917万辆，商用车35万辆。
身在前沿阵地的部分主机厂也给出了自己的预测意见，其中，比亚迪董事长王传福认为，2023年新能源汽车销量预计为900万辆至1000万辆。
交付目标：造车新势力普遍翻番
2022年，国内达成销量目标的新能源汽车品牌仅有比亚迪、埃安、哪吒、极氪4家企业，另有理想、蔚来、零跑等造车新势力接近于达成目标。面向2023年，新能源汽车品牌纷纷提出了各自的“小目标”。
其中，勇夺2022年全球新能源汽车产销冠军的比亚迪，年前就将2023年销量目标定为400万辆，面对新形势及特斯拉掀起的降价潮，目前比亚迪对自己的2023年销量目标“不好判断”。而特斯拉“鲶鱼效应”席卷全球，以价换量下，其2023年的目标预计为250万辆，不过多个分析机构认为其今年销量预计为200万辆。
造车新势力中，广汽埃安要在2022年27.1万辆销量基础上实现翻倍，其目标销量预计为60万辆；理想则冲击30万辆，并冲击月交付量4万辆目标；哪吒继续维持较高的销量目标，2023年冲击25万辆；零跑目前虽未披露数据，不过有市场预测为24万辆；蔚来则把超越雷克萨斯在华销量作为其2023年目标，而后者2022年销量为18.39万辆，据此推测蔚来2023年的目标为20万辆；另外，极氪、阿维塔也分别提出了14万辆、10万辆的年度销量目标。与2022年销量相比，造车新势力2023年交付目标普遍同比翻倍。
此外，部分传统主机厂也提出了各自的销量目标，一汽集团为400万辆（其中：新能源汽车38.4万辆），吉利为165万辆，东风集团为350万辆，长城汽车为160万辆，广汽集团为增长10%至267万辆，长安汽车挑战280万辆。
价格战：特斯拉“降维打击”
年前，特斯拉中国已经连续两次降价促销，刚进入2023年，特斯拉中国再次大幅降价，引发国内造车新势力进退两难。随后，特斯拉又将降价推向全球，拉响了全球新能源汽车价格战序幕。
按特斯拉的回应，降价源自生产成本降低。不过市场分析认为，产能提升而订单快速消耗，为保证工厂满产运转，以价换量才是特斯拉降价的真实目的。
中国市场，特斯拉第三次降价后，订单拉涨明显，部分车型交期已有所延长。
不过，国补退出叠加价格战，一众造车新势力2023年将面临更为严峻的挑战，“保大（销量）还是保小（利润）”已成为众车企的艰难抉择，特斯拉仍有利润空间，具备继续降价实力，而其他造车新势力则未盈利，仍处于市场拓展期，跟进价格战，只会扩大亏损；若按原计划涨价，则可能把市场拱手给特斯拉。
截至目前，已有问界、小鹏宣布跟进降价。
更受市场关注的是，这一次价格战将维系多久？有分析认为，未来特斯拉仍会继续降价冲量；不过也有分析认为，如果订单增长符合预期，特斯拉有调涨价格的可能。
竞争新趋势：部分车企或加速边缘化
此前行业多有论调，未来新能源汽车企业不会很多，可能只有5家，而蔚来、问界、小米等均要问鼎5强，这意味着会有很多新能源汽车企业会被市场淘汰。
在补贴退出后，我国新能源汽车市场已进入市场化竞争新阶段；而锂电价格仍持续高企，自动驾驶又需要大量的研发投入，导致新能源汽车品牌持续面临盈利压力。
值此之际，特斯拉的降价潮，加剧了新能源汽车市场的激烈竞争程度，部分实力偏弱的品牌，将在2023年加速边缘化，甚至破产倒闭。
继牛创新能源之后，国内已有一批企业面临资金断裂风险，部分企业甚至从2021年至今就在苦苦支撑，这批企业如果无法在技术上取得突破，并重获资本支持，被淘汰只是时间问题。
锂材价格周期：产能过剩引发回落
2022年初，锂材价格一天一个价，其中电池级碳酸锂在元旦前后价格即飙升至30万元/吨，此后又迅速拉升至50万元/吨以上。即便在疫情影响下，该锂材价格始终维持在48万元/吨的高位，下半年更是冲上60万元/吨的高位，很好诠释了什么叫有“锂”走遍天下。
不过进入2023年，锂材价格出现迅速回落的情况。中信证券分析认为，过去在高价刺激下，大量资本涌入锂材产业链，并于近期加快放量，根据其供需模型推演，预计2023年锂材出现6%的供应过剩，将带动锂价快速回落，不过受下游新能源汽车的继续快速发展，2023年锂价或将继续维持在30万元/吨的高位。
随着此前投资的锂材产能持续释放，中信证券认为2024年-2025年的锂供应过剩将会更为凸显，预计分别占总需求量的23%、30%，将带动锂价进一步向15万元/吨的价位回落。
电池新形态：半固态电池、钠离子电池量产装车
虽然磷酸铁锂电池、三元锂电池仍是目前的主流动力电池类型，不过受益于更高续航、更低成本的市场需求驱动，半固态电池、钠离子电池将分别承接这两项需求。
其中，半固态电池方面，赣锋锂业、孚能科技、卫蓝新能源、国轩高科、宁德时代、清陶能源将于2023年实现产品量产上车，东风汽车、东风岚图、蔚来汽车、赛力斯、哪吒汽车、上汽集团相关高端车型最快一季度开始交付。
钠电池方面，虽然能量密度低，但成本也低，有望在A00/A0乘用车等低端车型中获得搭载上车。2022年，中科海纳钠电池产线投运，拉开了钠电池量产序幕，同时，宁德时代、传艺科技、维科技术、蔚蓝锂芯、多氟多、Natron Energy、Altris等也明确于2023年量产钠电池。据公开信息，多氟多的钠电池已实现在某知名车企成功装车；鹏辉能源的产品也已在上汽通用五菱相关车型中验证。
随着钠电池加快量产进程，相关配套车型将会逐渐增多。
电池装车量：全球有望突破700GWh
SNE Research数据显示，2022年前11个月全球动力电池装车量已达446GWh，其中宁德时代市场份额达37.1%，比亚迪反超LG新能源跃居第二，市场份额达13.6%，两家企业占据全球一半以上市场份额。预计2022年全年动力电池装车量首度达到500GWh。
受益新能源汽车市场持续快速增长，中国企业的装车量将继续提升，2023年，宁德时代的龙头地位仍难撼动；而比亚迪背靠自身的汽车销量节节增长，将带动旗下动力电池装车量继续稳进世界前二，而韩系、日系企业的市场份额或将持续下降。
从年度看，2023年全球动力电池装车量或将首度超过700GWh，其中，国内市场装车量将超过400GWh，同时，中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等本土企业也将缩小与三星SDI、SK ON、LG新能源、松下等企业的差距。
激光雷达：几家欢喜几家愁
除了特斯拉等极少数车企外，大部分车企都将激光雷达当做实现高阶自动驾驶的核心器件之一，而2022年也是车规级激光雷达批量上车之年，不过值此关键期，很多激光雷达企业并不好过，继IBEO破产重组后，Ouster和Velodyne也宣布合并重组，Quanergy Systems上市不足一年则申请破产，此外Velodyne、Innoviz Technologies、Aeva、Cepton、Luminar五家激光雷达公司股价也出现大跌情况。
相比国外同行相继陷入发展困境，整体看，国内企业则进入新发展周期。其中，禾赛科技2022年累计交付超10万台激光雷达，预计2025年交付量将突破100万台，并于近日启动赴美IPO，加快资本化进程。速腾聚创也加速收割成果，目前已获比亚迪、广汽埃安、一汽红旗、奇瑞汽车、长城汽车、小鹏汽车、极氪智能科技、威马汽车、路特斯等主机厂项目定点，预计订单量超1000万台。此外，图达通、华为等企业也伴随下游主机厂激光雷达车型量产而放量。
展望2023年，国际车规级激光雷达企业或将继续面临生存考验，而国内企业借助本土化优势，以及量产优势，迅速抢占市场先机，未来车规级激光雷达产业的竞争格局初露端倪。
车芯供应：短缺仍将持续
目前，去库存仍是消费电子行业的主旋律，但在汽车领域，受益新能源汽车的快速增长，对车规级芯片的需求继续增长，而短期内国产替代有限，国际企业产能又难以跟上，将导致2023年车规级芯片继续供应紧张。
其中，MCU领域，伴随兆易创新、国芯科技、比亚迪半导、杰发科技、芯海科技、中颖电子、紫光国微、复旦微电等企业的入局，以及相关产品陆续量产上市，国产替代有望提升，应用领域也从辅助领域进入到发动机等核心应用。值得注意的是，仅2022年，有超过17家本土企业推出了车规级MCU，进一步提升了车规级MCU的自主可控能力，有望缓解车规级MCU的供应紧张局面。
而在功率器件方面，华虹半导体、中芯绍兴、士兰微、华润微、时代电气、比亚迪半导体等本土晶圆厂产能有限，仍需依赖英飞凌、安森美等国际大厂支持。而随着北美、欧洲等汽车市场加大汽车电动化转型，中国市场可获得的功率器件仍有限，预期2023年功率器件较长的交期仍将持续。
SiC上车：加大对IGBT替代
SiC具有IGBT所无法比拟的优势，对提升汽车续航能力、轻量化、驾驶体验等有着天然优势，在IGBT供应紧张背景下，SiC获得了加速上车的机会。
自2021年9月特斯拉官宣在旗下车型Model 3导入SiC功率器件后，SiC越来越多地在新能源汽车中得到应用。
据了解，小鹏G9、长城机甲龙、蔚来ET5/ET7/ES7、吉利Smart精灵#1、北汽极狐阿尔法S全新HI版、吉利路特斯Eletre、东风岚图、广汽埃安Plus 6C等车型均有搭载SiC，另外，理想、一汽、大运、零跑等主机厂也均规划有相关SiC车型。
其中，特斯拉和比亚迪已成为SiC上车的两大驱动引擎，其中比亚迪2023年SiC车型销量或将提升至40万辆，同时有望从单价20万以上的车型配套下沉到价格更亲民的车型。
受益于此，中电科13所（国联万众）、中电科15所、三安集成、瀚薪科技、爱仕特、斯达半导、芯聚能、士兰微、泰科天润、华润微、山东天岳、天科合达、同光晶体、中科钢研等国内SiC产业链企业或机构都将受益快速发展。
小结：更多创新迭代频出
汽车电动化、智能化仍处于快速推进状态，中国作为走在世界前列的市场之一，除了在汽车产销量上领先外，在技术创新上也是层出不穷。
2023年，除了如上10大趋势预测外，在自动驾驶、固态激光雷达/4D毫米波雷达、电子后视镜、轮边电机、高压快充电池、一体化压铸技术、4680电池等技术与应用也备受市场关注，特别是高压快充方面，因适配补能需求，有望得到快速发展，市场预测高压快充车型渗透率预计将从2022年0.4%提升至2023年达到3.5%。
同时，汽车产业新业态，也带动中国本土供应链的快速发展，实现上、中、下游企业的协同与合作，降低对海外供应链的依赖程度，其中，在结构件、动力电池产业链等领域，已实现了较为完整的配套；在芯片等核心领域，也在快速跟进补齐；同时，面向未来的汽车智能化，地平线、黑芝麻等中国相关产业链公司也是走在世界前列。
可以预见，借助汽车电动化、智能化新机遇，中国已形成了自己的产业链优势，为未来我国汽车产业的发展壮大持续奠定坚实基础。
（校对/孙俐俐）
