【芯智驾】最大限度扩产能、落地L4全自动驾驶 特斯拉2022年的小目标能实现吗？

集微网消息，特斯拉公布2021年四季度及全年财报。2021年第四季度，特斯拉总营收177亿美元，同比增长65%，GAAP净利润达23亿美元，创历史新高。其中汽车业务营收159亿美元，同比增长71%，汽车业务毛利率高达30.6%。

特斯拉在财报电话会议中指出，2021年是突破性的一年，电动汽车的可行性和盈利能力已得到证明。但特斯拉同时也警告，供应链限制或将拖累其业绩“直至2022年”。受到全球供应链、运输、劳动力和其他制造业的影响，其工厂“已经连续几个季度低于产能运行”，供应链成为主要的限制因素。

Elon Musk在财报会上表达了特斯拉今年的目标将着重放在产能的增加上，同时落地L4级全自动驾驶也是今年的小目标，他甚至称“如果我们今年没有实现全自动驾驶的话，我会非常震惊。”

每年提升50%交付量的小目标：供应链危机仍是制约因素

马斯克在财报会议上强调，特斯拉今年不会推出新的车型，但诸如电动皮卡、Roadster跑车及Optimus机器人等产品正不断优化工程设计。特斯拉现在业务重点是得州超级工厂和柏林超级工厂，今年重点是继续扩大汽车产量，目标是在接下去的几年里实现每年交付量提升50%。

在具体提升产能的计划上，特斯拉表示，不仅将通过在奥斯汀和柏林的新工厂提升产量，还要最大限度地提高在弗里蒙特和上海现有工厂的产量。特斯拉认为，电动汽车市场的竞争力将取决于整个供应链和生产能力的增加。

财报显示，特斯拉2021年全年营收538亿美元，同比增长71%，GAAP净收入达55亿美元。其中汽车营收472亿美元，同比增长73%，汽车毛利率高达29.3%。特斯拉去年花费了65亿美元用于建设新工厂和其他资本支出。

目前Model Y车型已在2021年底于得州超级工厂投产，待最终认证完毕后将开始向客户交付。弗里蒙特工厂在2021年实现创纪录的产量，年产能或超60万辆，其中Model S/X车型10万辆，Model3/Y车型50万辆。上海超级工厂的年产量超45万辆，仍然是特斯拉主要出口中心。特斯拉表示，本地化生产对于降低每车成本和提高生产效率至关重要。柏林工厂已于2021年底开始制造设备的测试，但仍在获取地方当局的制造许可中。首批汽车将继续使用2170电池。

特斯拉首席财务官扎克·科克霍恩在财报会中也表达了全球供应链限制和芯片短缺问题是约束特斯拉进一步扩大投资的主要因素。这或许也成为特斯拉今年扩大汽车产量的一个不确定因素。

近日，包括宾利、兰博基尼等豪华汽车品牌相继宣布进军电动汽车市场，使得这一赛道几乎涵盖了所有层次的汽车品牌，这也将进一步加剧汽车行业对芯片的需求。

特斯拉是垂直整合生产模式的代表，其核心零部件自行生产，但仍旧受到缺芯影响，也证明在汽车新四化转型的过程中，各路车企当下最主要的还是保障汽车供应链的稳定，特别是汽车芯片的供应。

从长远来看，电动汽车的制造最终不会给予车企更高的附加值，因为其零部件组装数量已较燃油车减少很多，且部分芯片厂商有意识的为车企开始以提供模组形式进行合作，未来，整车制造难度或远远低于燃油车。那么，真正的高附加值在哪儿？

答案在于以软件为基础的数字服务，包括自动驾驶、车载娱乐、高精度导航等。综合来看，保障供应链稳定特别是汽车芯片的供应是特斯拉当下持续发展的根基，而从长远来看，FSD及相关软件生态才是特斯拉真正的增长空间。

未来：软件为基础的数字服务

普华永道在报告中指出，未来几年内汽车产业、产品和相关服务，将随着智能与互联功能方面需求的大幅增加而迎来重大改变。尤其是软件，已成为现代车辆差异化竞争的核心，而软件开发的成本，将在未来十年内增长83%。

普华永道中国汽车行业主管合伙人金军此前表示，目前，软件已成为现代车辆差异化竞争的核心，软件开发成本将近乎翻倍，并从硬件转向软件。未来，只有着重打造软件驱动的车企，才能在复杂多变的市场中持续捕获价值。

特斯拉在财报中强调，FSD（全自动驾驶）软件仍然是主要关注的领域之一。随着时间的推移，特斯拉软件相关利润会加速整体盈利的能力。更重要的是，FSD是提高汽车安全性的关键组成部分，并通过提高汽车利用率，进一步加速世界向可持续能源的过渡。

特斯拉团队正继续在FSD Beta上进行迭代，去年第四季度共发布7个更新，也成功地将FSD Beta在美国的测试数量从第三季度的几千增加到目前的近6万。马斯克表示，自动驾驶最终达到人类驾驶员水平并不是一个非常高的标准，甚至都无需动用DOJO超算，在未来几个月里，FSD系统将会有一些显著的改进。马斯克也信心，今年将会实现全自动驾驶。

扎克·科克霍恩在财报会上的言论也印证了软件在未来汽车竞争中的重要性，“特斯拉软件业务是提高利润率的主要重点，因其利润率非常高。当FSD和Robotaxi最终成为现实时，特斯拉的利润率将有大幅提高。”他说道

据普华永道预计，未来每款车型的软件开发成本，或将因为AD/ADAS的不断升级，从1.81亿欧元升级到3.31亿欧元。这10年内，车辆开发成本之所以会发生巨大变化，最主要原因是消费的中坚力量发生了重大转移——从原本主要将车作为代步工具的50到70后，变成了对数字体验有明显需求的Y世代人群。

笔者认为，软件定义汽车下，数字服务的潜力正逐渐被放大。通过OTA与硬件预埋的模式，汽车不单单是代步工具，更是一个巨型的承载数字信息交换的平台，未来汽车制造不再是车企角逐的重心，其附加值将削减，而数字服务是提供高附加值和极大利润的关键点。

Counterpoint研究总监Richard Windsor表示，未来二十年内，汽车行业可能将面临每辆汽车的芯片含量上升一倍的情况。之所以强调这一点，是因为Counterpoint预测到，在未来二十年里，最极端的情况将是全球汽车需求下降65%。

这背后的逻辑在于，电动汽车的一个重要竞争力是在废弃前能行驶更长的距离，根据特斯拉与Counterpoint所做的预测，行驶大约50万英里后，电池性能降至20%，这意味着，消费者不需要如此频繁地更换汽车。也正是如此，购买汽车和维护汽车的成本都大幅下降。

随着汽车“四化”及自动驾驶的发展，未来汽车的总体需求呈现显着下降的趋势，到2047年汽车数量将减少至4400万，届时，自动驾驶车辆将几乎覆盖整个市场。一旦真正开始实施电气化和自动化，且车辆已经完全数字化时，用于汽车的数字服务将成为一个巨大的商机。Counterpoint预测，到2024年，用于汽车数字服务的支出可能会多达1.6万亿美元。

汽车从某种角度上看与手机的发展轨迹相似，当手机界的顶级巨头苹果这两年开始专注于数字服务业务，想摆脱“iPhone企业”名号开始，手机竞争的重心已然不在造手机上，而是这台手机能给用户带来怎样的体验。

汽车也是，特斯拉也是，但一切才刚开始。

（校对/Sharon）