【芯智驾】传Apple Car团队早已解散？但造车“很对苹果的胃口”

作者： Jimmy

2022-03-17

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天风国际分析师郭明錤近日在社交网络上爆料称，苹果Apple Car团队已解散一段时间。

8年之余，苹果先后投资、收购相关企业，涉及机器视觉、自动驾驶、出行服务、地图导航等，被视为为未来汽车项目做铺垫。在经历挖角与被挖角一系列人员变动之后，苹果汽车团队人员大量流失，与车企合作也被拒之门外，苹果Apple Car真的就此“胎死腹中”了么？

一直在“潜水”的造车团队

2014年，号称Apple Car内部研发项目的“泰坦计划”问世。此后，Apple Car一直处于“潜水”状态，直到近两年，有关Apple Car的传闻才开始冒头。但显然，苹果造车之路走得并不顺利。

苹果汽车团队软件工程项目管理负责人Joe Bass今年1月离开苹果，加入Meta担任VR技术项目管理总监一职。领导与汽车相关的机器人团队的戴夫·斯科特(Dave Scott)、领导自动驾驶汽车安全和监管团队的海梅·韦多（Jaime Waydo）、苹果自动系统高级总监Dave Rosenthal 和项目经理 Benjamin Lyon都在2021年初离开；苹果汽车团队主管Doug Field于去年9月离开，负责硬件的Michael Schwekutsch也随后离开。

作为消费电子的龙头企业，为了应对消费电子未来增长放缓，寻找第二成长曲线自然是苹果努力的目标。库克曾在发布会上直言要改变世人对于苹果是一家“iPhone公司”的看法，在那之后，苹果开始将重心聚焦在了服务上。

从某种意义上而言，未来汽车就是硬件、软件与服务的新生体，这显然很对苹果的胃口。有媒体记者曾询问库克关于苹果造车之事，他没有直接回答，但表示“我们热衷于整合硬件、软件和服务，发现它们的融合点，这样才可能创造出奇迹”。

做Tier 1，还是下场造车？

集微咨询分析师赵翼认为，在手机进入存量市场微创新的阶段，智能电动汽车确实是目前可见的确定性最强的未来十年的产业变革方向。作为全球市值最大的科技公司，未来大概率还是会参与到造车盛宴中来的，只是目前来看，2025年大规模量产，这个时间显得比较紧迫。

特斯拉的成功被证明电动汽车是有利可图，而最重要的是，它强大的软硬件综合实力是甩开传统车企的杀手锏。从这一点看，苹果或许会是下一个“特斯拉”。苹果的A系列、W系列、S系列芯片构成了智能手机、智能耳机、智能手表三大品类的技术底座，在加上如今的桌面核心M系列，苹果实现了设备底层的全部打通，为今后操作系统的合一消除了最后的壁垒。而自研芯片就是苹果认定的控制技术的主要途径。从处理器到电源管理，再到基带芯片，甚至是收购了小型的晶圆厂进行开发，苹果在自研的道路上已不是一名新手。

未来汽车的发展趋势就是元器件、芯片和软件将逐渐占据重要地位，有研究机构称2030年这些成本将占据BOM成本的40%。与其说，苹果拥有了绝对扎实的根基，倒不如说，电动汽车给了苹果拓展业务无限的想象空间。

就目前苹果的实力，退而做Tier 1必然与直接下场造车将面临截然不同的情况，但赵翼认为，以苹果的软硬件研发能力以及其卓越的供应链管理能力，制造整车更能突显苹果的价值。如果只做Tier 1，那么势必是一个开放的软硬件平台。结合苹果之前过往的iPhone和iOS的发展路径上来看，应该不是最适合苹果的。

他表示，无论是制造、芯片、软件，都不应该是制约苹果造车的核心要素。

困难或在组建供应链上

那么会苹果造车迟迟没有动静的因素是什么？或许是在组建供应链的难度上。

特斯拉CEO马斯克曾透露，2013年他曾寻求将彼时陷入困境的特斯拉卖给苹果，但库克都不愿露面。苹果并不打算通过收购特斯拉这样的公司来进入汽车领域。分析人士认为，苹果之所以不愿意通过收购一家现成的公司进入汽车行业，更多应该是出于对整个产品战略闭环把控的考虑，这样最有利于其第一时间发现产品和战略上的问题或漏洞。这也是苹果对待产品生态的一贯风格。

苹果强悍严苛，极其注重品质的供应链管理出自库克之手，话语权凌驾于任何企业之上，但丰厚的利润回报与稳定且规模庞大的产品出货量，让各个企业欲罢不能，一心只想打入苹果供应链。

与手机产业不同，汽车工业一向被认为是门槛极高的产业，就连特斯拉也在苦苦挣扎过后才“出狱”，要组建一条可规模量产的供应链可见是极其困难的。

去年，路透报道称，苹果联系了宝马、现代、日产和丰田，以探索联合开发和合作生产协议。在此期间，据悉苹果自己的车辆硬件研发部门在2016年左右起几乎停止了运营。但一些大型汽车制造商不愿沦为苹果汽车的制造分包商，由此苹果与汽车制造商的谈判以失败告终，决定独自开发苹果汽车。

苹果与宁德时代和比亚迪就电池供应的问题也在去年基本陷入停滞，原因是两者拒绝在美国组建团队，并建造仅为苹果服务的工厂。

今年年初，日经报道称，苹果与三电——日本最大的汽车空调零部件供应商之一的合作因三电现金流问题而失败；韩国多家企业争相为苹果汽车提供零部件，但其中一些公司因苹果不断加强的保密措施而放弃合作。

汽车产业因新“四化”的带动下呈现向上整合的趋势，但苹果的号召力似乎并不能在变革初期起到在手机产业上相同的效果。一方面，传统车企也在转型过程中，相继宣布了各自电动汽车的发展计划，它们并不会放弃电动汽车这块大蛋糕转而去成为造车新势力的“刀叉”；另一方面，在软件定义汽车的当下，整车制造的附加值只会越来越低，这也成为传统车企不会成为代工角色的关键因素。

此外，苹果汽车一直处于相对静默的状态，没有人可以保证消费电子的成功会百分百重演在汽车之上，就连苹果到目前为止对造车也还是闭口不谈。这对于本在汽车供应链的企业而言也是未知的风险，驻足观望也合乎常理。

赵翼表示，虽然电动汽车相比于传统燃油车结构更简单，进入门槛低了很多，但是相比于手机而言，它的供应链管理难度还是要复杂不少。

虽然负面消息不断，但苹果的“泰坦”未必就此陨落，论综合素质，苹果是最有望在一众造车新势力中杀出重围的那匹黑马，而它的实力也足以证明它可以。

在创造iPhone——神奇的双指缩放、AirPods——开启TWS耳机时代、Macbook——藏在信封中的惊喜后，期待苹果再次令世人惊叹，改变世界。（校对/Sharon）

责编：干晔

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