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集微网消息 本周产业链中围绕着一个共同话题——新能源汽车市场。随着新能源汽车产业进入快车道，许多手机产业链上下游供应商都对其趋之若鹜，纷纷布局车规市场意图分食这块市场蛋糕。
牵一发而动全身，新能源汽车市场需求大幅增长也给各类零部件行业带来了连锁反应。覆铜板价格下跌、CIS市场规模扩大……
此外，在需求增长的同时也伴随着新技术的发展。本周行业巨头宁德时代官宣了旗下的换电品牌EVOGO，有望在新能源汽车电池产业中掀起一股新的势力。
覆铜板价格周期性波动显现
覆铜板市场份额长期处于高度集中的局面，因此在2021年覆铜板原材料出现价格大幅上涨时，覆铜板厂商可以迅速调涨价格，来进行成本转嫁。根据笔者统计，2021年全年，覆铜板提价次数不少于五次，最近的一次是在10月初，在涨价周期的影响下，覆铜板厂商前三季度营收净利润双双高增。
然而好景不长，最后一轮提价之后，覆铜板价格见顶。一方面是原材料环氧树脂价格出现大幅下降，铜箔价格也趋于稳定；另一方面，在行业周期的影响下，覆铜板价格出现自然的回落。
此外，由于新能源汽车需求的旺盛，锂电铜箔厂商纷纷增资扩产，这给前期受到锂电铜箔用料的挤压的PCB铜箔供给减轻不少压力。而且由于铜箔整体价格已经超过了历史上较高的位置，价格的上涨已经遭到需求端的抵制。随着铜价的回落，铜箔整体价格涨幅有限。
从需求端来看，诸如手机、PC、家电等需求量较大的领域在下半年的增速出现放缓的情况，也就是说，从2021年Q3开始，需求弱化已经显现。根据wind数据显示，覆铜板厂商的三季报利润增速环比开始放缓，毛利率环比则有所下滑。
其实自提价以来，覆铜板厂商的净利润明显改善，2021年一季度净利润环比增长率大幅提高，二季度出现分化，但是也均有不同幅度的涨幅；三季度则明显放缓，不少厂商净利润环比开始出现下降的现象。
有业内人士向笔者表示：“覆铜板从去年四季度开始已经出现降价的现象了，不同应用领域的产品价格做了一些调整。因为涨价持续了挺长一段时间，加上年底终端拉货的节奏会放缓，然后PCB 厂商也年底也要清库存，在这种背景下，做一些调整是常态化的事情。”
“从整个去年来看，覆铜板的订单需求分化一直在频繁的变化，但是从持续上来讲，高端消费、汽车电子全年都处于需求旺盛的状态，从订单饱和度来看，相对其他的领域要高出不少。所以现在降价的情况出现在家电、中低消费等领域。”
展望一季度，“基本上维持现在（降价）的趋势，实际的细节上需要等春节后才能确定。不过，如果是主打中低端消费的，他想保订单，而且量的缺口比较大的话，降价的幅度就会比较大。”有厂商人士对笔者表示，最重要的是，现在降价的情况下，价格调整，订单不一定就会增多。
与覆铜板行业进入跌价阶段不同，车规市场旺盛的需求进一步带动了CIS的综合毛利水平。
CIS厂商积极布局车规市场
根据Yole Développement统计，2020年全球平均单车摄像头用量为2.2颗，随着自动驾驶等级的提升，对摄像头的需求也越来越大。车用CIS的像素数也在大幅提升，将从VGA~2M提升到8M。
目前市面上的后视摄像头一般为VGA~1M级别，前视摄像头在1M~2M（M百万）之间，例如特斯拉Model系列摄像头像素为120万，小鹏P7车载摄像头像素为200万。2021年的新发车型开始采用8M摄像头，以达到更好的信息采集准确度，例如蔚来ET7摄像头像素为800万，理想ONE SUV车载摄像头像素为800万。
车用CIS要实现800万像素，传感器尺寸会比较大，大概1.1/7寸或者1.1/8寸，成本很高。因此同像素的情况下，车用CIS 本身价格即高于手机 CIS，1-2M 单颗价格在 3-8美元左右，8M 的量产单价在15-20美元左右。单颗汽车 CIS 价值较高，也是吸引厂商们参与的主要原因。
在汽车CIS领域，前三大厂商为安森美、豪威（已并入韦尔股份）、索尼，共占据了90%以上的市场份额，市场集中度更高。
领头羊安森美无手机CIS 产品，缺少小像素技术积累，无法实现大小像素曝光技术。尽管2019 年汽车CIS 市场中安森美还是一家独大，但大小像素技术积累的缺失是硬伤，随着其他厂商在三合一（传感器、逻辑电路与DRAM）融合技术方案上的优势逐渐显现，安森美的汽车CIS市场份额有可能逐渐降低。不过，也有看法认为，对于安森美来说，这不是技术上的困难，而是选择最优路线的问题。
相比之下，索尼和三星进入汽车市场较晚，虽然也推出过很具特色的产品，但是在整个汽车CIS市场存在感较低。不过，看到汽车市场潜力的索尼和三星也正在调动资源来重新布局。有业内人士指出，索尼和三星都在高端CIS产品领域有很深的技术积累，再加之以它们对产能的调动能力，如果未来向汽车CIS方向大幅倾斜，对于安森美半导体和豪威科技而言都不是好消息。
从市场竞争格局来看，1M的车用CIS市场以豪威为主，2-3M以豪威、索尼为主，8M以安森美为主。整个车用CIS主要出货以1M产品居多，2-3M以及8M还没有大批量出货。虽然8M市场目前主要以安森美为主，但豪威和索尼也都有8M产品和后续规划。国内的后起之秀也在紧密布局之中。
据不完全统计，近三年车用CIS在环视上的应用増长很快，已经有300-400多万辆的覆盖率。对于CIS厂商来说，目前最大的挑战还是产能紧缺。由于整个CIS市场都供不应求，使得占比较多的车用CIS会面临更多的产能分配问题。而这个问题也将在很长时间内困扰着整个CIS行业。
同样面临技术和供给升级的，还有新能源汽车电池产业。存在公共充电桩功率低、分布不均等行业痛点的背景下，宁德时代以发布新品牌的方式宣布进军换电领域。
宁德时代布局换电领域
1月18日下午，宁德时代将举行EVOGO换电品牌发布会。宁德时代发布新品牌布局换电领域，能否推动行业加速进入换电模式，刮起行业的“换电”风？
随着2021年我国电动汽车渗透率突破，公共充电桩充电功率低、分布不均衡等痛点问题变得更为突出。新能源汽车充电桩布局需要提速的同时，更快的补能方式成了消费者的迫切需求。
从目前行业发展的情况来看，快速为新能源汽车补能的方式主要有两种，大功率快充和换电。其中，随着技术成熟，换电的速度和效率相比此前大幅提升。
以蔚来汽车为例，4月15日，蔚来汽车首座第二代换电站于北京中石化朝英站正式启用。从实际体验来看，在效率上，蔚来第二代换电站相比第一代提升明显。二代站换电速度为2分30秒，单日可提供换电服务最多312次。此外，蔚来第二代换电站的建设成本相比第一代更低，容纳电池的数量增至13块。在换电方面，蔚来2021年加快部署，蔚来在全球建成换电站778座。
不过，换电目前有个非常大的问题是标准化难以解决，标准化的问题是现在影响换电技术发展很重要的一个原因。充电主要是接口的问题，所以充电技术发展受到标准化的制约比起换电技术少很多，制约充电技术发展的很大原因是电池。但是换电的标准化问题是非常难解决的，没有办法建一个换电站就把所有的场景都覆盖到。
TUV莱茵的高级工程师告诉笔者，“在实际使用中，不同车企的电池规格无法统一是很大的阻力，不同车企要求电池厂生产的电池规格不同，而且由于电池占电动车成本比重较大，不同的车企和电池厂家之间无法放开这部分的利益。此外，不同车企对换电的态度存在差异、换电占地面积大等原因，造成车企无法建配套的换电站。”
从换电的发展历程来看，尝试推换电模式的基本都是车企。诚如能源行业电动汽车充电设施标准化委员会副秘书长倪峰所言，换电的前提是厂家首先要能承受换电带来的成本上升。其中的一大关键成本是换电站中的备用电池。对主机厂而言是“得不偿失”的做法，增加电池数量的投入意味着自己在补能环节上又要增加一笔高额支出。
不过，增加电池数量对电池厂而言却是个利好，这相当于间接能卖出更多电池。“身家”丰厚加之国内市场份额第一的宁德时代推“换电”服务，能推动换电的成功率也比其他电池厂高出一大截。一方面，宁德时代超高市场份额使得它在绝大部分车企均有电池产品，是解决换电标准化问题“最合适人选”。另一方面，建换电站所需的电池由自家提供，成本相对更有优势，也更利于对电池管理。（校对/Lee）
