【芯智驾】警惕原材料涨价及产能过剩，后缺芯时代下中国汽车业如何走？

集微网消息，中汽协公布的数据显示，2021年我国新能源汽车成为最大亮点，全年销量超350万辆，市占率上升至13.4%，进一步说明了新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动。

瑞银在展望今年中国汽车产业中表示，中国电动汽车产品力、竞争力的崛起是有目共睹的，但仍存在一些危险和挑战。当前中国汽车业，更多的是需要留意一些浮现出的新问题。

原材料涨价及产能过剩

此前有研究机构认为，12月底或春节前电池级碳酸锂看涨25万元/吨，2022年价格还会继续往上，空间比大家想的更大。但在电池厂采购人员看来，28万元/吨的均价显然已经是滞后了，碳酸锂供应商最新的报价已经突破30万元/吨的大关。

作为动力电池的关键材料，镍的价格也全面上涨，升至10年来最高水平。据金融时报报道，镍价随着伦敦金属交易所批准的仓库库存连续51天下降后，在昨日上涨4%，达每吨22745美元。而在中国，镍库存仅为4859吨，接近史低。

伴随着原材料上涨，锂电池产业链的投扩产也按下了加速键，根据集邦咨询统计，正极材料磷酸铁锂总规划产能达473万吨，若加上年底宝丰能源（据报道将建设年产50万吨磷酸铁锂正极材料）、长远锂科等企业的产能规划，国内铁锂正极未来5年总规划产能俨然已超500万吨。

而全球动力锂电池对正极材料需求预计到2025年将突破215万吨，若加上储能、消费电子等领域，正极材料需求或将超过360万吨。

集邦咨询警告称，这背后的产能过剩的陷阱需要警惕。未来巨大的市场需求下，谁能抢占市场份额关键还得看实际出货量。产能再大，对于材料企业，保障不了原料的稳定供应，也将面临无货可出。

对于此，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻指出，缺芯只是暂时的现象，更持久的问题将是原材料价格的上涨，这其中既有传统的钢板、铁、铝、铜，也有用于燃油车的稀有金属价格的上涨，但电动汽车的材料上涨可能更为持久。

根据瑞银得出的结果，2021年相较2020年，每台电动汽车的成本上涨1万元以上。

巩旻进一步指出，原材料价格上涨有很大一部分原因是西方国家对于新能源汽车的补贴加码。而中国新能源汽车补贴处于退坡之势，从全球资源的调配，包括矿产资源，都是价高者得。这意味着中国产业链需要达到更高的效率，或者中国消费者愿意负担不低的价格，这两点都是不容易实现的。因此，差异化的补贴在某种程度上推高了原材料价格，也势必会对中国市场有一定的挤压性。

那么该如何应对新产能建成前的一段真空期导致的涨价及供不应求的情况？巩旻认为行业可以通过一些技术来解决对于某些关键材料的过度依赖，如钴。以特斯拉为例，瑞银在2018年与2020年分别对电池进行拆解时发现，特斯拉的电池钴用量只有原先的六分之一，同时性能变得更好。另外，磷酸铁锂也可以替代镍的需求，但是锂资源的问题目前很难回避。钠电池虽然是个锂的替代品，但产业链的形成需要3-5年的时间，并不是解决问题的快速途径。

后缺芯时代下的挑战

工业和信息化部装备工业一司司长王卫明在近日工信部召开的新闻发布会上对媒体表示，自2020年以来，汽车行业企业一直受到芯片短缺问题困扰，2021年更是深感“芯”痛，国内外多家汽车企业因此减产或短期停产。这一轮汽车芯片短缺的影响因素很多，既有芯片产业自身的周期性影响，也有新冠肺炎疫情、生产工厂火灾等一些突发性因素。

当前，全球主要芯片企业已经在逐渐加大汽车芯片生产供应，新建产能也将于今年下半年陆续释放，预计2022年汽车芯片供应短缺情况将会逐渐缓解。

但巩旻表示，由于地产及疫情防控带来的需求萎缩，整体实体经济放缓伴随着芯片短缺的缓解所带来的供应端增加，今年车市有可能会从去年的供不应求转向供大于求，甚至不排除价格战的发生。叠加原材料价格的上涨，行业利润将面临一定的挑战。

根据瑞银的测算，过去一年半的时间内，三家上市的造车新势力在公开市场上已经筹集230亿美元的融资，近乎都有500亿元的现金流。巩旻指出，对于它们而言市场份额比利润率可能更重要。如果不惜牺牲利润率也要追求市场份额的情况之下，其他不愿打价格战或者不愿贴钱卖车的企业很难在这个过程中获得盈利。

面对2022年，巩旻认为短期内仍需要面对一些挑战。首先，终端需求不如想象中的强劲。其次，供应端的缓解产生更多的库存增加，将带来价格环境的恶化，再叠加原材料价格的上涨，各家车企需要做好更为充分的准备。

汽车供应链也正发生着巨变，造车新势力的相继入局，车企与零部件供应商的联系加深，跨界造芯的新闻也层出不穷。巩旻指出，早在2017年拆解雪佛兰博尔特的时候，发现有60%的零部件来自LG集团——传统层面并不属于Tier 1级别的供应商。从那时起，便意识到汽车供应链已经发生转变。而特斯拉除了自行研发零部件之外，还将规模较小、罕见的供应商引入供应链中。

“回看整个2021年，在缺芯潮中，特斯拉的销量超预期地再创新高，这种颠覆性的产业链变革事实上所带来的韧性反而更强。”他说道。

从燃油车转向电动车，更多的是从机械产品往电子产品的转变，催生了对芯片及电子元器件的需求。汽车产业链的各级之间正逐步模糊边界，产业链重构正在进行时。长远来看，技术变革与创新、激烈的竞争都是动态演化的过程，而中国汽车产业才刚刚开始。

“未来十年，我们将见证中国汽车产业的崛起，从全球落后到领先。我们会看到更为多元化的市场，既有高端与低端产品，也有广泛的参与者与供应者。与海外以传统车企为主导的市场不同，中国市场催生出的技术进步及创新将是最活跃的。”

（校对/Carrie）