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集微网消息，1967年，第一届CES在纽约拉开序幕，百余家企业参展：收音机、黑白电视等消费电子成为了60年代CES的一个缩影。走过50多年的光景，从收音机到录像设备到数字化时代的个人电子设备再到互联网时代下的游戏娱乐影音各类新技术、新产品的百花绽放，CES已经成为全球范围内最负盛名且极具代表性的消费电子展。
若干年前，无人驾驶汽车首秀CES展会，全世界为止瞩目。到了今年的CES，汽车产业的前沿技术可谓摇身一变，唱起了主角。但与以往基调不同的是，以产品为主的CES，今年被“芯片”抢去了风头。芯片界巨头纷纷发布新品，也宣布了与主机厂的进一步合作关系。
英特尔旗下自动驾驶部门Mobileye推出EyeQ系列新品，包括用于ADAS及L4级别高级自动驾驶应用。Mobileye还与吉利旗下电动汽车品牌极氪共同宣布合作打造L4级别的消费级智能电动汽车，计划于2024年推出，其搭载6颗EyeQ 5芯片，并使用Mobileye地图数据。福特、大众也将开始使用Mobileye部分地图数据产品。
英伟达透露，国内小鹏、蔚来、上汽旗下智己、理想等车企都将采用英伟达的DRIVE自动驾驶平台。在Tier1中，德赛集团也将采用该平台。
高通在CES上展示了骁龙数字底盘解决方案，其由一整套开放且可扩展的云连接平台组成，支持下一代汽车在其整个生命周期中的功能升级。同时，高通宣布在柏林开设工程技术软件办事处，专注于利用最新的骁龙数字底盘先进技术支持欧洲汽车客户，且与本田、沃尔沃、雷诺和阿尔卑斯阿尔派等公司达成合作，本田即将推出的车型、沃尔沃即将推出的纯电动SUV以及极星3中均采用第3代骁龙座舱平台。
恩智浦推出两款汽车雷达处理器新品，用于L2到L5级别自动驾驶，目前已被20家OEM企业采用。索尼宣布成立Sony Mobility公司，聚焦移动出行，同时还发布了首款SUV概念车，其搭载40颗传感器，包括激光雷达、超声波雷达等。
CES向来具有风向标的意义，在芯片界的龙头企业扎堆推出智能驾驶相关方面的新品后，我们可以清晰感受到汽车新“四化”对于芯片产业的极大吸引力。
在软件定义汽车的当下，芯片占整车成本的比例不断上升，以往讲究机械结构的汽车，在智能化之后，制造部分的属性逐渐被削弱，取而代之的便是越来越多复杂、智能的功能，这背后也是对汽车芯片需求的不断垒高。
同作为消费产品，汽车的购买力与更换频率并不能与手机进行相比，但上面无论是以数字音影为主的智能座舱还是代表人工智能尖端应用的自动驾驶技术，无疑都需要芯片，甚至是一颗具有超强算力性能的芯片来作支撑。因此，芯片之于汽车的重要性不言而喻，也正是如此，始于去年的缺芯潮才令汽车业仿佛经历寒冬般难熬。
如今，消费者买到的不仅仅是一辆汽车，更是一台移动的计算机，汽车能给予消费者的体验也远不止代步工具这么简单，随着5G网络不断普及，OTA作为汽车软件升级的主流方式，使得消费者只要坐在车中便可源源不断的体验到更多、更新的功能，这在以前传统汽车上是无法实现的。
同样，整车厂售卖的不仅仅是一辆汽车，也不仅仅只是卖汽车，背后以软件为支撑的数字服务正撕开另一个巨口，就像卖了多年产品的苹果，开始专注于数字服务一样，对于汽车产业而言，一切才刚刚开始。
从这一点看去，汽车产业的发展可能正与手机走着类似的道路。
中金对于2022年的展望中提到，双碳趋势日益深化，2022电动车产业链及新能源的高景气可能扩散至电网及汽车零部件等相关领域。中金认为中国汽车零部件行业可能正在走出2010年之后中国手机产业链类似的道路。中国制造业基于内需大市场的优势正在走出产业升级的道路，逐步从此前的“三低一弱”特征正在走向“三高一强”特征。
汽车产业的多样化以及对芯片需求的庞大规模注定能为产业链带来诸多空间，缺芯潮让车企开始重新审视自己的供应链，原本汽车工业百年固化的体系正逐渐蜕变成新的业态。虽然大体上汽车供应体系不会变得面目全非，但向上整合的趋势是明显的，整车厂与底下零部件供应商的联系会变得更为密切，我国汽车芯片厂商也有更多的机会打入车企的供应链。
制造工艺仍旧是“跨界”造车的一堵高墙，也是与手机发展历程上区别最大的点，汽车工业无疑会画出一幅新的蓝图，但无论怎样，汽车电子的征程已经上路。
（校对/Sharon）
