【芯智驾】“鸿海已经Ready”，电子产业能“解锁”智能电动汽车吗？

编者按：芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！

集微网报道，10月18日，富士康母公司鸿海在中国台湾地区举办科技日活动，正式发布 Model C、Model E、Model T 三款电动汽车，车型分别轻型 SUV、豪华轿车、巴士，均基于鸿华先进公司自主平台打造。这是鸿海与裕隆集团合资成立鸿华先进公司一年后的最新成果。这不是电子产业链供应商第一次试图从汽车制造商手中夺取更多的制造业务，但会不会是最接近成功的一次？

从内燃机到智能电动时代，汽车工业正经历百年以来的重大范式变革。汽车领域的一大批新进入者撼动了价值链许多层面的长期惯例，诞生了诸如“软件定义汽车”、“出行即服务（MaaS，Mobile as a Service）”等新模式。

变化不仅发生在汽车本身，更深入整个产业链，包括汽车制造端。在智能电动汽车的生产制造工厂里，“变形记”已然掀起。而进入汽车供应链的“富士康”们，显然是看到了更大的变革机会。

（鸿海科技日现场图，来源：网络）

汽车、工厂“变形记”

什么是引发当前汽车行业产生颠覆性变革的最主要因素？Gartner高级分析总监Arnold Gao指出，在过去几十年中，汽车制造行业经历的都是持续性的或者是增量式的变化——“可能新一代的车比上一代好一点”，但如今随着更多外部刺激的深入，这种量变开始发生质变，汽车行业已经开始有了一些范式变化，这些范式变化主要是由一些新的玩家对汽车行业所带来的颠覆式的、巨大的冲击。

马斯克曾经说过一句近乎疯狂的话：“如果能让一座工厂以两倍的速度运转的话，就相当于在一个物理地点拥有了两座工厂。”

这种对于工厂运营效率提升的行业压力其实已经开始传导到传统主机厂中。大众汽车的CEO Herbert Diess随即就对其高管提出，希望将生产一辆大众高尔夫汽车的时间从20小时缩短到10小时。

“可以说，大变革之下汽车制造行业也面临着某种行业内卷。当前，向最高程度的自动化演进几乎已经成为汽车制造领域的一个行业共识。” Arnold Gao指出。

而“变形”往往是双向的。这种对最高级别自动化制造生产的追求，也将反过来影响汽车供应链。

特斯拉是最早尝试定义新范式的其中之一，这家激进的电动汽车制造商奉行“如果不能改变设备机器，那就改变汽车。”特斯拉已经开始简化自己的零部件，比如，通过对中控仪表台设计简化，实现以总成形式直接进行装配。同时，还通过缩短线束长度、车身后部压铸一体化成型等方式，在特斯拉的生产制造工厂内，智能制造程度有了进一步提升。

（特斯拉ModelY中控仪表台设计简洁，物理按键被尽可能剔除为中控仪表台总成智能化组装提供便利。图源：聆英咨询）

（特斯拉在ModelY线束内部设置“结构件”，将线束变成一个个固定的零件使得线束的组装可以由机械手臂完成，极大提高生产效率及降低人工成本。 图源：聆英咨询）

Arnold Gao认为，在高度自动化下，要提高零部件的可制造性，从而降低制造成本、提高制造效率，这就需要零部件的复杂度要降低，这将是未来趋势。这也必将引发一场利用技术和独创性提高生产力和降低整体制造成本的竞赛。“可以考虑迁移到一个集成化的制造和供应链平台。”Arnold Gao建议。

已经有车企开始拥抱变化。

2019年，大众汽车就宣布和亚马逊AWS合作，双方签署了双方已经签署一项为期数年的全球协议，共同打造“大众汽车工业云”——一个基于云的工业数字化生产平台，从而转变大众汽车的制造和物流流程。大众希望利用 AWS 服务组合所带来的广度和深度，包括物联网、机器学习、分析和计算服务等，来提高工厂效率及运行时间，增强生产灵活性并改善车辆质量。

此外，为了更好地制造纯电动智能车型，大众组建了全新的模块化电气化组装平台——MEB（Modular Electrification Toolkit）平台，这是大众集团专门用于电动车生产以及组装的一个制造平台。上海大众MEB工厂是上汽大众首个实现工业无线网络全覆盖的工厂。其中，车身和电池车间基本实现了无人化全自动生产。同时，基于MEB平台，上汽大众打造了120JPH油漆车间，相较于大众集团过去传统的两个60JPH标准化油漆车间，可节省12%的建筑面积，进一步提高产品生产效率。工厂的自动化率也进一步提升，配有1400多台工业机器人，并应用了高度自动化装配和自动测量技术，部分原先需要人工检视的工序，现在可通过设备自动检测来提升准确性，并实现影像留存。

还有一些车企，例如通用和本田，则选择了共享电动汽车平台，从而将平台开放的成本降到最低。

“富士康”们入局：汽车缺芯中的机会

“传统汽车制造商面临的新挑战是，他们需要学会如何利用这些来自全新行业的供应商。只有那些具有成本竞争力的供应商才能入选。”东京德勤咨询公司的一位合伙人就此表示，他指出，当前特斯拉的供应链已经开始高度依赖来自多个行业的企业。

与此同时，电子产业链企业再一次对汽车供应链发起了攻势，试图在汽车供应链中发挥自己的作用，找到第二成长曲线。富士康正在引领着这一潮流。

在汽车的大变革中，电子产业链公司看到了更多机会。富士康董事长刘扬伟此前就曾指出，汽车制造商未能控制好疫情大流行期间需求的剧烈波动，从而引发了当前汽车芯片短缺的局面，这证明传统的供应链模式没有能力满足电动汽车时代的要求。他当时还表示，希望此次芯片短缺带来的教训能够说服汽车制造商与富士康开始合作。显然，富士康想要在汽车供应链中引入电子行业垂直整合的管理模式。

在10月18日的鸿海科技日活动上，鸿海创办人郭台铭出席并亲自驾驶Model E车款进场。郭台铭表示，电动车是世界潮流趋势，也是全世界体积最大、价格最昂贵、装上四个轮子的智慧电子产品，在制造电子产品上，中国台湾的电子产业链在半导体、模具、精密机械、操作接口等方面都很强，可以在电动车上扮演关键的角色。刘扬伟在开幕致词时则表示，在电动汽车发展上，鸿海已经准备好，本次展出三款车展现鸿海在电动车硬体的成果，预计明后年，将接力秀出电动车软件和半导体实力。

在电动汽车的新业务上，鸿海已经制定明确的运营目标：预计到 2025 年纯电动汽车占其制造营收比重达5%，营收规模目标300亿美元，其中40%的零配件由鸿海集团自制。鸿海的目标是，在电动汽车领域提供包括零配件、设计、完整方案及组装和制造的全面服务。

鸿海于一年前正式公开的MIH 电动汽车平台，如今已经聚集起一众汽车产业链生态企业。鸿海表示，该平台还将被其他品牌使用。裕隆集团的Luxgen和CMC自主品牌将成为鸿华先进产品平台的首发客户。

这并非电子产业链供应商第一次试图从汽车制造商手中夺取更多的制造业务。拥有超万亿市场空间的汽车电子，早就已成为苹果、华为、三星、西门子等消费电子巨头争相押注的蓝海，甚至被视为“下一个苹果产业链”。

资料来源：智研咨询、盖世汽车

因家电利润压缩，西门子早在2014年即宣布全线退出家电领域，更专注于自动化及数字化领域。目前，西门子已为北汽新能源、宝马、奥迪等多家车企提供工厂的数字化解决方案，北京地铁10号线的CBTC自动列车控制系统也是由西门子提供。

三星更是早在1994年就曾投身“汽车梦”，时任三星集团社长的李健熙创办了三星汽车，第一辆三星汽车于1998年下线。但可惜当时恰逢亚洲遭遇金融危机，汽车业务不仅没能为三星集团带来增长，还消耗了大量三星电子的营收和利润，成为拖累集团的“不良资产”。2000年，雷诺以5.12亿美元购入三星汽车70%的股权，将其更名为雷诺三星汽车，并与三星汽车签订了10年的商标使用契约，2010年又将此契约延长到2020年。如今雷诺三星汽车已成为雷诺-日产-三菱联盟打入韩国市场的贴牌生产商。尽管亲自下场造车惨败，但三星仍看好汽车产业。2016年，三星集团斥资80亿美元收购美国汽车零部件制造商哈曼（Harman），转向汽车电子领域（电动车零部件及自动驾驶等），这也是三星电子迄今为止规模最大的并购案。

国际汽车工程师学会联合会（FISITA）的业务发展负责人Steve Taylor此前对媒体评价鸿海的MIH平台“可能会成为科技界和汽车制造界之间的一座重要桥梁。”

所有的转型都刚刚开始，传统车企和新进入者的探寻之路将延续到未来很长一段时间里。在汽车迈向智能电动时代的范式转型中，最终的目标，是要在这种大变形中重新找到各自的商业化路径。

（校对/Sharon）