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芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！
集微网报道，在智能电动汽车的赛道上，越来越多的新玩家竞相涌入。
进入2021年以来，科技公司、互联网企业以及一众手机厂商宣布入局新造车赛道的消息不绝于耳。截至发稿，已经宣布造车（或入局参与）的企业包括，百度、小米、滴滴、石头科技、大疆、OPPO、360、魅族。
于此同时，传统车企也丝毫不懈怠，自去年以来便开始加速“挤”入智能化、纯电化的车道。在刚刚过去的2021上海车展上，各大传统车企密集发布纯电动版新款智能车型。
无疑，百年汽车工业正面临一场颠覆性的变化，并且释放出大量新机会。但同时，一切又尚处于极为不确定的变化初期，电池技术的进步、补贴政策的变更、经营模式创新都随时可能会发生颠覆性变化，进而影响到行业格局。
当前的汽车工业似乎正在经历着十多年前手机产业经历过的大变局——从功能机升级为智能手机，并在此后的十多年里带来了一场产业链的大洗牌以及诸多跨界商业模式的创新。
大变局？“大堵车”？
“智慧的车、聪明的路”成为下一个产业追逐的热点。
传统大型车企比如上汽、吉利，互联网公司比如百度、小米、苹果甚至地产公司恒大，都在挤进这个赛道。
目前，专门生产电动汽车的已上市制造商的总市值超过4000亿美元。加上电动汽车电池生产商，这个年产量不到40万辆的电动汽车产业综合体至少价值6700亿美元（不包括开采锂和其他电池所用矿物的矿业公司）。这将近是传统汽车制造商总市值的五分之三。后者每年生产8600万辆车，几乎全部是汽油动力车。
瑞银中国汽车行业主管鞏旻在近期的一场媒体会中对包括集微网在内的媒体指出，在今年的上海车展上，电动汽车的投放数目史无前例的多，但其中真正来自新势力造车的，只有一个小鹏的P5，而且还没有公布的价格。绝大多数的电动车来自于传统车厂，这包含了全球主流车厂，包括EQS、iX、ID.6，这些都有一些展示，其中Mach-E，还定了价，且定的价非常有竞争力的。“应该说这一次在智能电动车层面，我们感觉重心又恢复到传统车厂密集地投放。”鞏旻说，“事实上，早几个月我们在拆解大众的纯电动汽车ID.3时，当时就有预感，传统车企一旦苏醒过来，基于纯电专属平台所打造的电动车，可以迅速地放量、有效地控制成本。”
据了解，基于大众纯电平台MEB生产的ID系列车型在欧洲市场卖得相当不错，在中国也是伴随着ID.4、ID.6，进入到MEB工厂当中进行国产化。
《经济学人》在近期撰文指出，过去大公司在电气化上裹足不前是有原因的。电池很贵，电动汽车因此只是富人喜欢的小众产品。现在电池价格已经下降，而法规收紧了，买车的人更青睐电动车。
与此同时，这也是一个不确定性极强的赛道。
巨头们扎堆造车势将造成“大堵车”：通用汽车表示到2025年将有30款车上市，大众计划到2030年共推出70款。包括很多中国企业在内的创业公司正开足马力。还有更多的新玩家在从四面八方冲入。
而伴随着“大堵车”的是日趋严苛的政策、更高的技术、服务要求，以及逐渐回归理性的资本市场。
手机“变形记”在汽车上重演？
近期各类巨头纷纷进军智能汽车，多方势力入局，除大众、比亚迪、北汽传统车厂外，智能手机（小米、苹果）、互联网（滴滴、百度、谷歌）、新势力（特斯拉、小鹏、蔚来）等行业巨头纷纷宣布造车，华为、大疆等也将以Tier 1身份赋能车厂。
图片来源：天风证券
当前汽车行业新玩家扎堆涌入的情景，一如十多年前手机产业向智能化跃迁时的情形。是否预示着，当年整个手机产业生态的升级颠覆将在汽车领域重新上演？
梳理自2000年以来国内汽车产业经历的几大节点可以发现：
2000年前后，中国诞生了一批像吉利、长城等自主品牌，它们不依靠海外合资，通过高性价比的产品打入市场，改革开放政策与人口红利使其快速发展的很大因素。这是新造车1.0时代。
2014年到2020年，新势力造车崭露头角，小鹏、蔚来、理想在成立五六年的时间里，完成了从0到1的跨越。特斯拉进入中国并一路高歌猛进实现本地化生产，这一阶段主要是基础三电技术的比拼，即电池、电机、电控。这是新造车2.0时代。
2021年起，新造车进入下半场，也是汽车大变局的第三阶段。从国家政策到造车技术以及自动驾驶服务的要求会越来越完整和严苛，资本市场的热情会回归理性，重新审视各大智能电动车企。
这与手机行业当年的革命相比，有类似之处，但显然要更为复杂。进入下半场的新造车，比拼的是什么？
“当年智能手机来临的时候，谷歌都出过智能手机，但现在没有人记得谷歌的手机，哪怕是强大如谷歌的，也不一定能够把每一个产品都做好。但是谷歌的安卓系统到目前为止仍是巨大的成功。”鞏旻认为，科技巨头对于汽车的切入其实不一定是都要造一个自己品牌的汽车才是最好的方式，各家找出自己最强的部分切入或许更为有效。
本土汽车芯片厂商黑芝麻智能的创始人兼CEO单记章则认为，科技巨头“扎堆造车”是一件好事，对于包括上游芯片公司在内的产业链公司都将受益于由此引发的一系列产业生态革新。“首先表明这个方向是对的，同时每家公司都有各自的积累和强项，大家用不同的方式、不同的角度去推动这个市场，最终会找到最优的模式。而同时这个市场足够大，并不是一两家公司就能够通吃的。”在单记章看来，智能汽车这个市场无疑将要比智能手机大得多。
由此看来，对于进入下半场的汽车革命，原来的整车技术仍是关键，但并非一家新车企、新品牌需要专注去全部投入资金和精力去做的。智能化成为更重要的赛点，从大体来看，这会是一场电子电气架构、智能驾驶、智能座舱的竞赛。
“新造车”能复制手机模式吗？
如今汽车行业随着电动化、智能化的深入，其生产方式也即将发生巨大变化。
鞏旻分析指出，传统的燃油车时代，一辆车是各种硬件的物理连接，每一个硬件上面可能附带一个软件，比如说发动机有发动机的软件、变速箱有变速箱的软件，每部分的零部件有属于自己的零件，整个车是通过硬件的结合，软件方面并没有打通。
而最新的趋势正在打破这一模式，并催生新的商业模式，即“软件定义汽车”。单记章对此指出，技术的推进，尤其是人工智能的发展促进最新制程技术被快速应用到汽车上，带来了新的商业模式，像特斯拉开创的订阅模式，前期预埋高性能硬件，让软件通过在线升级的方式，实现汽车功能的增加和性能的提升。
而特斯拉的模式是把汽车全部的软件打通了，这样一来，各种硬件的连接变成了像PC上一样，每个可以相互更换，属于同一套软件系统。“这类似于章鱼低等生物往人类高等生物的演化。章鱼的触角即便切下来了，每个触觉还在动，因为神经系统在章鱼的触觉细节里面。但人类的手、脚，任何一个地方都是受着大脑控制的。”鞏旻形容。
某种意义上，汽车的升级演化，正在让它越来越像一部大智能手机。
因而许多新势力造车公司尝试采用轻资产模式，不用花数十亿美元去建新工厂、购置生产线设备，在其他行业，这一模式很有效用，比如智能手机产业经过十多年的发展，已经形成了十分完善成熟的水平分工产业模式。
另外，值得注意的是，总得有人出资并经营生产汽车的工厂。因为，每一种轻资产商业模式都必须有对应的重资产。
那么谁来充当这个角色？
老牌传统车企显然不甘于沦为智能电动汽车的代工厂。智能手机生态链的一些企业倒有此意，想把业务向整车延伸。电动汽车的供应链与传统燃油车相比有所简化，也使得电动汽车的制造相对更容易。
与苹果合作多年为其代工组装iPhone的鸿海精密（富士康母公司）自去年下半年以来就在积极推进其新造车业务，想要承接智能电动汽车时代的代工业务，再续手机时代的辉煌。
去年10月，正式发布了电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”，同时还宣布2024年将推出固态电池。今年以来，鸿海集团与台湾整车厂裕隆集团、菲亚特·克莱斯勒（FCA）分别达成协议，组成合资公司，将在电动汽车、车联网领域展开合作。目前，MIH全球伙伴包括亚马逊AWS、微软、联发科、高通、德州仪器、意法半导体、罗姆、宁德时代等全球736家厂商，涵盖计算机、芯片设计与材料、以及动力电池等各领域龙头。
但在汽车上能复制水平代工模式吗？
不同于消费电子，汽车代工门槛要高很多，且需要有长期深入的技术布局积累。对于亨利·福特和他之后的继任者来说，汽车公司不在自己的装配线上生产自己的产品的想法是异端邪说。
过去100年来，汽车公司从未放弃对发动机的制造控制权，因为内燃机时代，发动机是一个巨大的差异化来源。
那么在新造车时代，差异化竞争靠什么？
天风证券在近日的研报中指出，虽然目前下游格局远未确定，但各方势力入局表明汽车智能化、电动化、网联化已成为产业共识，而智能座舱、自动驾驶作为汽车差异化关键将核心受益。
汽车智能应用体验如何做得更细贴合市场需求变得越来越关键，这其中需要芯片公司能为下游应用需求提供定制化的支持，这让芯片厂商的价值进一步提升。而自动驾驶等应用的实现都需要有底层硬件的支撑，来提供足够算力和冗余。而对于芯片公司来说，也会带来更多的新机会。
尽管关于这场新造车的大变局才刚刚开始，但从终局来看，未来一定是无人驾驶汽车的天下。
电子电气架构是基础，自动驾驶是关键，智能座舱是入口。如今智能手机上的生态都会上车，汽车也将会成为继手机之后的下一个智能终端。但一切并不止于此。
（校对/Jimmy）
